Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým
*V nedávném pořadu České televize Otázky Václava Moravce zazněla myšlenka, zda neustálé odvolávání předsedů představenstva a generálních ředitelů Českých drah v posledních letech v tak krátkém časovém období výkonu jejich funkce nesouvisí s něčí snahou utlumit činnost našeho národního dopravce a vytvořit tak prostor pro konkurenci, zejména zahraniční. Jaký názor k tomu mají odbory?
Ano, tato debata v televizním pořadu České televize se rozvinula na základě toho, že z funkce předsedy představenstva a generálního ředitele Českých drah byl 10. června 2019 odvolán Miroslav Kupec, který byl ve funkci od září 2018 s tím, že v posledních letech se ve vedení Českých drah opravdu vystřídalo několik generálních ředitelů. K tomu mohu z pohledu odborů říci asi tolik, že oficiální politika ministerstva dopravy je taková, že v rámci Evropské unie je i v České republice podporován rozvoj konkurence na železnici. Tím se ministerstvo dopravy nijak netají. Naopak, je to oficiální linie, kvůli které také došlo k 1. lednu 2003 k tomu, že se z Českých drah vydělila k samostatné činnosti Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), neboť kvůli domácí i zahraniční konkurenci by mělo být provozování železniční infrastruktury v rukou státu nebo organizace odlišné od národního dopravce, aby tento snad nebyl v soutěži s konkurencí zvýhodněn. Jenže z našeho pohledu je zase z druhé strany také třeba dávat pozor na to, aby naopak v některých ohledech nebyli při otevírání trhu nespravedlivě zvýhodňováni konkurenti národního dopravce, a o tom je většina našich diskusí s představiteli Ministerstva dopravy ke konkrétním technickým a legislativním otázkám postupu liberalizace na železnici.
Pokud jde o časté střídání generálních ředitelů Českých drah, osobně nechci podezřívat vedení ministerstva dopravy, že tyto časté změny ve vedení Českých drah jsou vyvolávány záměrně, aby se pozice národního dopravce v soutěži s konkurencí oslabila, to určitě nepřipadá v úvahu. Jenže na druhé straně, vedení ministerstva se nemůže divit, že k těmto úvahám svým způsobem dospějí i mnozí naši železničáři, kteří každodenně odvádějí svůj poctivý kus práce ve prospěch našeho národního dopravce, potažme celé naší společnosti. Faktem je, že když předchozí ministr dopravy Dan Ťok v září 2018 inicioval odvolání tehdejšího ředitele Českých drah Pavla Krtka a do této funkce byl jmenován již zmíněný Miroslav Kupec, tak od té doby pro řadu personálních výměn ještě ani neproběhla stabilizace vrcholového managementu v Českých drahách a už zde máme zase novou změnu ve funkci generálního ředitele. To tedy, z hlediska potřeby udržení silné pozice a stability našeho národního dopravce na liberalizovaném železničním trhu, určitě není příliš dobře.
*Co máte konkrétně na mysli?
Když se opakovaně v krátkých intervalech mění nejvyšší představitelé Českých drah, pro obchodní partnery, s nimiž České dráhy uzavírají mnohamilionové kontrakty na zabezpečení dopravní obslužnosti, zejména v krajích, to logicky znamená vyvolávání určité nečitelnosti národního dopravce. Skoro se dá říci i nejistoty. Když České dráhy uzavírají obchodní smlouvy na několik let, a v řadě případů i na 10 let, tak potom, při tak častém střídání generálních ředitelů, vedení jednotlivých krajů neví, jakou novou vizi bude mít každý nový generální ředitel Českých drah, který právě nastupuje do funkce. To je prvek, který důvěryhodnosti Českých drah v očích objednatelů dopravy rozhodně nepomáhá.
Také musíte vzít v úvahu i zdůvodnění těchto změn, když se často z ministerstva opakuje, že dosavadní generální ředitel Českých drah nesplnil očekávání vedení ministerstva dopravy, pokud jde o stanovení jasné vize o budoucím směřování národního dopravce na liberalizovaném trhu. Takže, každý nový generální ředitel musí orgánům společnosti, potažmo ministerstvu dopravy předložit svoji novou vizi rozvoje firmy, kterou posléze prezentuje i před svými obchodními partnery. Teď se zkuste zamyslet nad tím, co si o tak častých změnách myslí právě oni, představitelé vedení krajů. Kladou si určitě otázky toho typu, zda vůbec uzavírají kontrakty se správným subjektem, když sám jeho vlastník je s prací jeho vrcholových manažerů opakovaně nespokojen? Vždyť možná právě proto někteří činitelé krajských samospráv hledají i možnosti zkusit i jinou, to je soukromou dopravní firmu, ať již českou či zahraniční, na některých tratích v kraji.
Ale, na druhou stranu mohu dodat, že jsem velmi příjemně překvapen tím, jak i přes tyto potíže nakonec dopadá jednání s jednotlivými kraji o zajištění dopravní obslužnosti v jejich regionech pro budoucí období. Řekl bych, že tato jednání jsou z našeho pohledu odborové organizace zastupující zaměstnance Českých drah, docela úspěšná, neboť konkurence Českých drah se neprosazuje v takovém rozsahu, jaké byly původní předpoklady českých médií, které dávaly více prostoru naší konkurenci a vyzdvihovaly především činnost soukromých dopravců včetně těch zahraničních.
*V Kraji Vysočina dojde od prosince 2019 ke změně celého systému dopravní obslužnosti kraje. České dráhy se stanou páteřním dopravcem a autobusové linky na železnici budou navazovat na železniční dopravu. Neměl by to být pilotní projekt i pro ostatní kraje?
Mohu jen říci, že by z našeho železničářského pohledu bylo skutečně dobré, kdyby se tento model v praxi osvědčil. Jeho podstata spočívá v tom, že České dráhy zajišťují dopravní obslužnost v kraji formou jakési páteřní dopravy, kdy na železnici navazují autobusové linky jednotlivých dopravců. Vše je promyšleno tak, aby jednotlivé železniční i autobusové spoje na sebe vzájemně navazovaly, a aby nebyly zbytečné prostoje čekání cestujících v jednotlivých železničních stanicích nebo aby si přípoje naopak o pár minut neujížděly. To je pro cestující veřejnost výrazné pozitivum. Celý projekt zajištění dopravy v Kraji Vysočina je chápán, jako systém, který zajistí dopravní obslužnost v té nejvyšší kvalitě.
Pokud jde o vaši otázku, jestli by tento systém nebyl vhodným pilotním projekt i pro ostatní kraje v republice, mohu odpovědět, že z obecného hlediska, bychom to jako železničáři určitě doporučili i jiným krajům, ale na druhé straně musíme vycházet z toho, že v současné době v každém kraji samozřejmě existují rozdílné podmínky a okolnosti, které mají vliv na rozhodování o nejvhodnějším modelu zajištění dopravní obslužnosti. Je potom na radních a zastupitelích, čemu dají přednost, tedy jakému systému regionální dopravy. Podle nás by železnice cílově měla být páteří nadregionální osobní dopravy v naší zemi a tam kde je to technicky možné i při zajištění dopravní obslužnosti v kraji.
*České dráhy se snaží postupně omladit svůj vozový park. Jak vypadá konkrétní situace v této oblasti?
V březnu tohoto roku České dráhy uzavřely s konsorciem společností Škoda Transportation a Škoda Vagonka rámcový kontrakt na dodávku až 50 nízkopodlažních dvouvozových elektrických jednotek typu RegionPanter se 140 místy k sezení. Z rámcového kontraktu byla hned zadána výroba 31 vlaků, které jsou určeny pro linku spěšných vlaků Plzeň – Cheb – Karlovy Vary a pro linku Klatovy – Plzeň – Beroun, dále pro Kraj vysočinu a Jihočeský kraj. Přitom podstatná část těchto jednotek by měla být dodána již v roce 2021.
Pokud jde o komfort cestování, tak mohu jen podotknout, že tyto vlaky nabízí cestujícím klimatizovaný interiér s ergonomicky řešenými sedačkami s textilním potahem. Nástup usnadňuje nízkopodlažní uspořádání. Díky tomu je snadný nástup do vlaku i pro malé děti, seniory i osoby se zdravotním postižením. Jsou tam i bohatě dimenzované úložné prostory pro zavazadla včetně uložení kočárků. K doplňkovým službám patří i elektrické zásuvky pro napájení přenosné elektroniky včetně USB portů, Wi-Fi, či zásuvky na dobíjení baterií elektrických invalidních vozíků. Těch doplňků pro cestující veřejnost je tam opravdu hodně a odpovídá to současnému trendu Českých drah, kterým je snaha zlepšit komfort cestování i u regionálních tratí tak, aby se maximálně přiblížil představám zákazníků.
*Jak to vypadá v naší nákladní dopravě. Mám na mysli, zda si ČD CARGO vede dobře na evropských tratích ve srovnání se zahraniční konkurencí?
Dceřiné společnosti Českých drah, to je společnosti ČD Cargo, se daří docela dobře. Zaznamenali jsme nárůst přepravy zboží, a to i na zahraničních trzích. Musím poznamenat, že ČD Cargo se v současné době pouští i do významných projektů dlouhodobého charakteru, k nimž například dopravy zboží z Číny do Evropy. Myslíme si, že ČD Cargo, i podle jeho výsledků na zahraničních trzích, má před sebou dobrou budoucnost.
*Ale určitě má také nějaké problémy…
Samozřejmě, ČD Cargo se například potýká s vážným problémem, a tím je nedostatek volných dopravních kapacit na některých železničních tratích v České republice. Výrazný nárůst spojů osobní dopravy na některých tratích totiž vyčerpává prakticky veškerou kapacitu a nákladní doprava de facto potom nemá, zejména ve dne, kudy jezdit. Objízdné trasy mnohdy z důvodu technických parametrů infrastruktury nejsou optimálním řešením a noční nákladní doprava zase mnohde naráží na problém hlučnosti železničního provozu. Nemalou komplikací je také velké množství výluk v důsledku mnoha opravných či modernizačních akcí na železniční infrastruktuře. Fakticky se tak nacházíme ve stavu, kdy nákladní železniční doprava na řadě míst soupeří s dopravou osobní o nedostatečnou kapacitu infrastruktury, přičemž z tohoto soupeření z řady důvodů vychází většinou lépe doprava osobní. Tohle jsou potíže, které není možné odstranit ze dne na den a tak se ČD Cargo postupně více soustřeďuje i na zahraniční trhy. Například v Německu či Rakousku, a také v sousedním Slovensku, si ČD CARGO založilo své dceřiné společnosti, které na tamějších trzích úspěšně podnikají. Mimochodem na Slovensku svoji činnost soustřeďuje zejména do těch oblastí trhu, které zrovna nepokrývá slovenské Cargo. V tom si obě společnosti nekonkurují a každá působí na svém segmentu trhu.
*Když hovoříme o kapacitě přepravy zboží na železnici, musím se zeptat, jak jsou na tuto situaci připraveny i železniční stanice?
Odpověď na vaši otázku není jednoduchá. Vše totiž souvisí s faktem, že se jen velmi těžko dá přesně odhadnout, jaké bude česká železnice potřebovat kapacity na přepravu osob a zboží v konkrétním místě, dejme tomu za deset let, což je celkem obvyklý časový posun mezi počátkem plánování a realizací konkrétních investic u infrastrukturních projektů. Z toho potom plynou potíže při rozhodování o připravovaných rekonstrukcích železničních tratí a stanic, aby v budoucnu zvládly požadovaný nápor na přepravu zboží a osob v daném místě. Pokud jde o přepravu osob, dá se to do jisté míry predikovat z uzavřených smluv na závazkovou osobní dopravu a z dlouhodobých záměrů krajských samospráv v oblasti dopravní obslužnosti, byť i zde mohou krajské volby v daném regionu přinést významnou změnu dlouhodobé strategie veřejné dopravy. U nákladní železniční dopravy je to však ještě mnohem obtížnější, protože ta je ovlivňována mnoha proměnlivými faktory, jako například změnami struktury přepravovaných komodit v závislosti na změnách struktury hospodářství v celé zemi či v daném regionu, nebo změnami obchodní strategie jednotlivých dopravců, kterých na zcela liberalizovaném trhu aktivně působí několik desítek. Praktickým projevem této proměnlivosti je potom například také skutečnost, že na rozdíl od dopravy osobní je kapacita dráhy pro nákladní dopravu objednávána u provozovatele dráhy převážně v režimu ad hoc. Tento stav ovšem velmi komplikuje projektování optimální kapacity dráhy při modernizaci železniční infrastruktury, protože stavět ekonomické výpočty návratnosti investic do infrastruktury pouze na teoretických prognózách potřeb nákladní dopravy, bez jasné alespoň střednědobé poptávky konkrétních dopravců je velmi obtížné. Z toho plynoucí opatrnost investora do infrastruktury potom v některých případech vede k nepřiměřenému snížení kapacity dráhy při rekonstrukci a následným ještě větším potížím nákladních dopravců. V tomto ohledu je třeba vyzdvihnout aktivity sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD, jehož je ČD Cargo členem, které se mimo jiné snaží při plánování rekonstrukcí a modernizací železniční infrastruktury budoucí potřeby kapacity se znalostí trhu odborně definovat a kvantifikovat. Dosažení významnějších změn v této oblasti je však během na delší trať, které si ještě vyžádá mnoho úsilí na straně správce infrastruktury i dopravců a také nemalé finanční prostředky na tyto investice.
*Nedávno jste na zasedání Ústředí Odborového sdružení železničářů konstatovali, že meziroční pokles vaší členské základny je, oproti předchozím létům, minimální. Myslíte si, že je příslib k tomu, že si zaměstnanci na železnici začínají uvědomovat význam odboru pro zachování jejich pracovních a sociálních jistot?
Za poslední roky je úbytek členů opravdu minimální. Domnívám se však, že členská základna je stabilizovaná především z toho důvodu, že se v podstatě zastavilo snižování počtu zaměstnanců na železnici. Malý úbytek členů v posledních letech potom spíše souvisí s tím, že se zaměstnanci při odchodu do důchodu přesouvají z aktivních členů odborů do role seniorů a noví aktivní členové přibývají jen velmi pozvolna. Nyní jsme totiž v situaci, kdy by na rozdíl od propouštění v letech nedávno minulých, jak dopravci, tak i SŽDC potřebovali nové lidi do svých provozů naopak přijímat. To se jim však vzhledem k aktuálnímu stavu na trhu práce v ČR bohužel příliš nedaří. Když bychom potom měli hovořit o aktuální míře odborové organizovanosti železničářů, můžeme říci, že na železnici pracuje nyní zhruba 40.000 zaměstnanců, z toho u SŽDC cca 17.200, u ČD Cargo asi 7.000 a u Českých drah zhruba 15.500 zaměstnanců. Takže, vezmu-li do úvahy počet členů Odborového sdružení železničářů u těchto tří společností, tak odborová organizovanost jejich zaměstnanců v OSŽ činí cca 50 %. A to je myslím pořád docela významné číslo. Ještě však musím dodat, že na železnici působí až devět různých odborových svazů. Takže, připočteme-li i jejich odboráře, potom můžeme říci, že odborová organizovanost na železnici činí 65 % zaměstnanců.