V červnu letošního roku jsme uveřejnili rozhovor s předsedou Asociace vodního koridoru Duna-Odra-Labe (DOL) Janem Skalickým. V něm jsme vysvětlili, proč se má v České republice vybudovat vodní koridor DOL.

Mezitím se v Senátu PČR uskutečnila odborná konference, během níž vystoupili někteří senátoři s ostrou kritikou případné stavby tohoto koridoru. Zároveň se k této jejich kritice přidala i řada odborníků z přírodovědeckých fakult a dalších obdobných institucí. V důsledku této konference se také v řadě médií objevily různé články či rozhovory, které se stavěly proti myšlence výstavby tohoto vodního koridoru.

Jan Skalický nás požádal, abychom s ním zveřejnili nový rozhovor, ve kterém by reagoval na námitky a kritické připomínky odpůrců stavby tohoto vodního koridoru, kteří se staví do role „odborníků na životní prostředí“. Jeho žádosti jsme vyhověli a nyní tento rozhovor zveřejňujeme.

Co byste odpůrcům stavby vodního koridoru DOL řekl právě teď, tedy v době, kdy se pomalu blíží doba, kdy se má stavba tohoto projektu na podzim projednávat ve vládě?

Víte, ještě před takovými deseti lety, mohla být debata o potřebnosti výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe na téma: Postavit ho či nikoliv? Jenže, od té doby se situace zásadně změnila, a to jak u nás, tak i ve světě. Pokud jde o Českou republiku, tak v roce 1997 a v roce 2002 jsme u nás zažívali velké povodně, kdy si téměř všichni mysleli, že nás v budoucnu ohrožují vodní přívaly deště. Uplynulo pár let, a již tři, čtyři roky zde zápasíme se suchem. Prostě počasí se během let vyvíjí, tak jako se klima měnilo vždy v době existence naší planety a bude se měnit stále.

Jak minulé povodně, tak i velice intenzivní sucho, které v současné době prožíváme, posunuly debatu o potřebnosti výstavby vodního koridoru DOL do úplně jiné roviny. Potřebnost tohoto projektu se ukazuje, čím dá tím více. Proto také očekávám od naší politické reprezentace, to je od vlády ČR, jednotlivých ministerstev, také od členů Parlamentu ČR, ale i od hejtmanů, krajských zastupitelstev, a to včetně starostů a obecních zastupitelstev, že se k řešení daného problému postaví zodpovědně a začnou se tím vážně zabývat.

Na konferenci o projektu vodního koridoru DOL v Senátu PČR jste zažil velkou debatu o prospěšnosti výstavby vodního koridoru, kde převažovaly kritické názory na jeho stavbu. Co byste k tomu dodatečně řekl?

Cílem této konference, kterou svolala senátorka Jitka Seitlová, bylo vytvořit v naší veřejnosti dojem, že vodní koridor je čistá fantasmagorie, která se nedá ani uskutečnit, protože bude stát spoustu zbytečně vynaložených miliard korun. To však není pravda. Ukazuje se naopak, že vodní koridor je, pro Českou republiku, velmi potřebný! To netvrdím sám, ale je to i názor řady dalších odborníků, kteří se pohybují v oblasti vodního hospodářství, energetiky, ale například i v zemědělství.

Mimochodem, výstavba vodního koridoru v rozmezí příštích 30 až 35 let, odpovídá to i dlouhodobé ekonomické politice Evropské unie, která požaduje, aby se, tj. od roku 2020 do roku 2050, až 50 % zboží převáželo po železnici a po vodě. Tedy, cílem je omezit silniční přepravu ve prospěch železnice a vodní dopravy.

Jenže odpůrci koridoru vám namítnou, že doprava po železnici je efektivnější. Na tuto jejich námitku asi nemáte odpověď?

Faktem je, že v současné době železnice soupeří s automobilovou dopravou po silnici o to, co je pro přepravu zboží, ale i osob, výhodnější. Jenže, v minulosti platilo, že vodní doprava je nejlacinější. Dá se říci, že i dnes má určitý vliv na cenovou politiku dopravy po železnici. Krásným příkladem je vodní koridor Rýn-Mohan-Dunaj v sousedním Německu, který se začal stavět někdy na sklonku 70. let minulého století. Tyto dva druhy přepravy si totiž v oblasti řeky Rýn výrazně konkurují. Podél řeky vede železniční trať, a to po obou březích. Jakmile, na řece Rýn nastane v určitých okamžicích velice intenzivní vodní doprava, tak železniční tarify okamžitě poklesnou o 40 % jejich ceny. Na druhé straně, projeví-li se v letních měsících více sucha, což sníží objem lodní přepravy, tak tarify na železnici vyskočí o 40 % nahoru. To, co platí pro Německo, by mělo platit i pro Českou republiku. Tato záležitost by se v našem případě, kdyby se splavilo Labe od Děčína až do Pardubic, týkala i obou železničních tratí do Ústí nad Labem a do Děčína.

Můžete být konkrétnější, pokud jde o to, jaké zboží by se po Labi vozilo?

V minulém rozhovoru jsme upozornili na přepravu těžkých nákladů z Ostravských hutí, které se dnes vozí do Mělníka a možností vozit tyto náklady do Pardubic by se mu cesta zkrátila a tím i zlevnila. Ale, hlavním motorem tohoto pohybu zboží, by se v současné době stal převoz vyrobených aut z automobilky Škoda Mladá Boleslav. Vždyť mladoboleslavští škodováci mají obrovský handicap oproti jiným významným evropským automobilkám, které, až na dvě výjimky, pro své automobily a náhradní díly využívají vodní cesty. Zatímco Škoda Mladá Boleslav téměř vše přepravuje po železnici. To pro ni není ekonomicky výhodné. Přitom si musíme uvědomit, jak je Česká republika na automobilovém trhu v Evropě, potažmo i ve světě, velmi závislá. Bohužel, zatím tento fakt, nikdo z našich vládních a státních představitelů, kteří o tom budou rozhodovat, nebere do svých úvah. To by se to mělo změnit!

Navíc, význam vodní cesty spočívá i v tom, že se jí mohou vozit stavební hmoty a další zboží, které nepodléhá rychlému znehodnocení, jako je tomu v případě ovoce a zeleniny apod. Pokud jde o přepravu stavebních hmot, vezměte si příklad hlavního města Prahy. Její hlavní rozvojové oblasti, jako jsou Karlín, Holešovice, Bubny, čeká v budoucnu velký stavební boom. Využitím vodní dopravy po Vltavě se ušetří ničení vozovek v Praze. Zvláště, když se tím omezí jízda těžkých kamionů!

Ovšem, musím podotknout, že doba přepravy zboží se za tu dobu změnila. Před padesáti lety dominovala přeprava těžkých nákladů, jako byly stroje a strojní zařízení. Dnes přibývá přeprava osob, ať již jde o rekreaci a výlety či v rámci hotelového byznysu na vodě. S tím ovšem souvisí i to, že se snižuje zátěž silnic, pokud jde rekreaci a odpočinek lidí. Zkrátka, vodní turistika dnes láká mnoho občanů, a to nejen v Evropě, ale i u nás.

Kromě vodní dopravy, koridor Dunaj-Odra-Labe má i řadu jiných funkcí. O které jde?

Tehdy, v červnu, jsem uvedl, že z hlediska prospěšnosti vodního koridoru, tak vodní doprava činí asi tak 15 %, přičemž energetika, díky vodním elektrárnám, tvoří asi tak 35 % prospěšnosti. S tím úzce souvisí i otázka rozvoje celého systému vodního hospodářství, neboť díky vodnímu koridoru bude dostatek vody pro zavlažení našich polí a luk na jižní Moravě a na Hané. Vždyť právě tam pociťujeme značné sucho.

Jen tak na okraj uvedu, že v loňském roce, se v rámci vodního koridoru Rýn-Mohan-Dunaj, přečerpalo zhruba 120 milionů tun vody, kdy naši němečtí sousedé využili možnosti ji přečerpávat v celém systému vodních přehrad a jezů, který v koridoru postupně vybudovali. Zde je třeba zdůraznit, že voda z řek by normálně odtekla do moře. Ale jejím přečerpáváním je možné ji využít k závlahám polí a luk. Současně může sloužit jako zásobárna vody pro obyvatelstvo či pro průmysl, neboť v Německu je, zhruba každých 50 či 60 km vedle koridoru, vybudováno i umělé jezero, které obvykle slouží k rekreaci a k rozvoji turistiky. Něco podobného by mělo být i u nás v řadě míst, kde se to hodí.

Zároveň k tomu musím dodat, jednu závažnou věc. My zde hovoříme o tom, že kromě vodní dopravy má koridor i řadu jiných funkcí, což je zejména jeho přínos pro energetiku, vodní hospodářství, zemědělství a životní prostředí. Ovšem, pokud jde o studii proveditelnosti a prospěšnosti tohoto vodního díla, která byla vypracována v loňském roce, a posoudilo a schválilo ji ministerstvo dopravy, tak tato studie se právě nezabývala jinými aspekty významu vodního koridoru. To je škoda a mělo by se to změnit. Jestliže v současné době se hovoří o tom, že návratnost investic do jeho budování činí 12 až 15 let, tak při započtení i jiných funkcí koridoru by byla tato doba kratší. Asi deset let.

Jenom vám připomenu, že odpůrci výstavby vodního koridoru DOL poukazují na to, že je předražený, že je to z ekonomického hlediska nesmysl. Co jim na to odpovíte?

Jsme zase u toho, že lidé, kteří se na tuto stavbu dívají, povětšinou svým úzkým pohledem příslušné odbornosti, které vystudovali a praktikují ve svém životě, tak to vidí právě tak, jak říkají. Já, a se mnou i další odborníci, kteří se projektem zabývají, to vidíme jinak. Podle nás, když stát odmítne stavbu tohoto vodního díla, které svým významem přesahuje epochu, tak by měl přijít s jiným a rovnocenným řešením. Ale zatím, žádné jiné řešení není na stole. Přitom otázka vodního hospodářství, to je v současné době změn klimatu, je stále více aktuální. Vždyť nedostatek vody, který pociťujeme, by byl stavbou vodního koridoru vyřešen.

*Když hovoříte o možnosti přečerpávání vody do vyšších poloh na řece Moravě, prostřednictvím systému přehrad a jezů, tak vám mnozí lidé u nás namítnou, že spotřebujete hodně elektřiny, která také něco stojí. Co s tím?

K tomu mohu říci, že máme jádro. Stále máme uhelné elektrárny. Navíc i obnovitelné zdroje, a to především solární panely, které jsou do značné míry roztroušeny na našich polích, kde zabírají zemědělskou půdu. Takže, vodní elektrárny na řece Moravě by byly jen doplňkem výroby elektrické energie, zejména ve špičkách. Proto se dá tato elektřina plně využít i pro přečerpávání vody, kterou zemědělská půda na jižní Moravě a na Hané potřebuje. Ostatně, na přečerpávání vody by se spotřebovala elektrická energie, kterou by tyto vodní elektrárny vyrobily v normálním provozu. Takže by nedocházelo k žádné zátěži systému.

Pokud jde o námitku, že Rakousko by odčerpávání vody z Dunaje nepovolilo. Tak to je otázka pro naše vládní činitele, zejména ministerstvo zahraničí a ministerstvo životního prostředí, aby se toho oba ministři, případně jejich náměstci, chopili a vyvinuli potřebnou diplomatickou iniciativu a aktivitu.

Musím také připomenout i námitku odpůrců koridoru, že by jeho stavbou došlo k neuváženému záboru zemědělské půdy, protože koridor by šel územím, kde se řeky či mokřady nevyskytují. Co vy na to?

Zatím všichni protestují proti záboru zemědělské půdy na stavbu skladových hal a různých prodejen typu supermarketů a hypermarketů. Ale staví se pořád. Kdežto, právě vodní koridor by do těchto oblastí vodu přivedl. Tím by ji i zhodnotil, a to i z hlediska potřebného průsaku spodních vod z koridoru do okolní zemědělské půdy. Podle mého názoru je obrovský rozdíl, zda postavíte sklad nebo koridor, který vám přinese vodu a tím i další život v dané oblasti. Vše se dá nakonec upravit podle momentální potřeby. I na to koridor pamatuje. Tam, kde hrozí vsakování vody z koridoru do spodních vod, tak tam bude vybudována izolace, která tomu zabrání. Jinde zase, naopak, vodní koridor vodu přivede tak, aby se vsákla a doplnila stav zásob podzemní vody. Pořád je to lepší možnost, než mít v dané krajině poušť. V současné době tím vyhrožují klimatologové, že subtropy se stěhují na Moravu.

V této souvislosti také musím dodat, že pokud jde o ohrožení některých živočichů, jak mnozí přírodovědci namítají, tak si tito živočichové najdou trochu nový životní prostor jinde. Pořád je to lepší, než když na tomto území vznikne vyprahlá pustina, kde se poté žádný živočich již neudrží.

Další argument odpůrců je ten, že dochází k míchání vody v řekách, tím se jednotlivé řeky navzájem propojí. Tak je to v západní Evropě běžné a nikomu to tam nevadí.

Navíc, význam tohoto koridoru spočívá i v tom, že zabrání různým protipovodňovým vlnám, které právě Moravu ještě nedávno sužovaly. Vodní koridor bude 50 metrů široký a 4 metry hluboký. Takže, pojme dostatek vody, která by při povodňové vlně hrozila rozlitím do obcí a měst. Konkrétně na tom může vydělat i Kroměříž, kde by spojení vybudovaných hrází a vodního koridoru město před povodněmi zabezpečilo. Mimochodem, v Troubkách, které byly v roce 1997 nejvíce povodněmi postiženy, stát dosud žádnou protipovodňovou ochranu nevybudoval.

Pokud vím, vy teď objíždíte různá moravská města a obce a tamním činitelům samosprávy význam koridoru vysvětlujete. Co od nich slyšíte?

Přirozeně, že navštěvuji nejen Moravu, ale i řadu obcí a měst v Čechách. Co slyším od představitelů místních samospráv? To, že o projektu prakticky nic nevědí, a že si ani neumějí představit jeho význam pro jejich obec či město. Teprve, když slyší mé argumenty, mění svůj předchozí negativní názor a žádají, aby se jim právě oblasti vodního hospodářství pomohlo. Vždyť právě toto je skutečnost, která obyvatel měst a obcí nejvíce v současné době zajímá.

To je samozřejmě i výzva pro naše vládní činitele, aby se nad daným problémem zamysleli a přistoupili k uskutečnění tohoto potřebného projektu s mnohem větší angažovaností, než tak činili dosud. Protože vybudování tohoto koridoru během následujících 30 až 35 let, by České republice velice pomohlo. O tom, je přesvědčena řada odborníků z oblasti vodní dopravy, vodního hospodářství a energetiky. Také na to začínají slyšet i zemědělci.