• Zveřejněno: 08.07.2021
  • Autor: Miroslav Svoboda

Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým

V posledních týdnech jsme u nás zaznamenali určitý pokles šíření viru Covid-19. Jak se nyní tato situace konkrétně odráží v personální oblasti Českých drah, ČD Cargo a Správy železnic?

Ano, i přes různá nové komplikace, jako je třeba výskyt nových nebezpečnějších mutací koronaviru nebo nedostatečný zájem části veřejnosti o očkování to vypadá, že pandemie koronaviru už řadu týdnů v České republice skutečně pozvolna ustupuje. To se přirozeně projevilo i snížením počtu nemocných, a těch, kteří jsou v karanténě, u zaměstnanců Českých drah, ČD Cargo a Správy železnic. To je pro nás železničáře samozřejmě příznivé i proto, že současně s ústupem pandemie se logicky postupně také přibližuje normálu počet cestujících na železnici a současně s obnoveným růstem hospodářství roste i zájem o služby ČD Cargo.

Jelikož nám zároveň začíná letní dovolenková sezóna, a také je už opět možné vysílat zaměstnance na kondiční ozdravné pobyty garantované kolektivními smlouvami, což v době omezení provozu lázeňských zařízení prakticky nebylo možné, dostáváme se po období dočasného nedostatku práce pro některé profese během pandemického útlumu opět na některých pracovištích rovnou do situace aktuálního dočasného provozního nedostatku zaměstnanců. V tomto směru se však logicky jedná pouze o přechodný stav, který by se měl během několika měsíců vyrovnat.

Dlouhodobějším problémem v personální oblasti, který na železnici postupně narůstá už minimálně 10 let, a který se nyní se po dočasném koronavirovém útlumu opět začíná velice zřetelně projevovat, je však postupné zvyšování průměrného věku zaměstnanců některých technických provozních profesí na železnici, o které není mezi mladými lidmi zájem. Takže se nedaří se získávat nové mladé kolegy za pracovníky, kteří se blíží hranici důchodového věku nebo třeba už i přesluhují. Asi nejvýraznější je tento problém u řady elektroprofesí, a obecně v opravárenství, nebo také třeba u vozmistrů či pracovníků posunu. Tento nezájem je dán částečně nepříliš atraktivním mzdovým ohodnocením za poměrně vysoké odborné nároky a odpovědnost, navíc mnohdy při potřebě výkonu práce ve směnném režimu, tj. i v noci, o víkendech a svátcích apod., ale částečně také obecně nezájmem mladé generace o profese s větším podílem výkonu manuální práce. Personální odbory jednotlivých železničních společností se samozřejmě snaží různými způsoby nové kolegy na železnici nalákat, zatím však u některých profesí bohužel s nepříliš přesvědčivými výsledky.

Nedávno se v médiích objevily zprávy, že České dráhy plánují na červenec propouštění. Jak to vidí železniční odbory?

Vaši otázku musím upřesnit. Nejde o to, že by České dráhy plánovaly nějaké masové červencové propouštění zaměstnanců, jak by se třeba z některých článků v médiích mohlo na první pohled zdát, ale, že v plánu vedení Českých drah bylo připravit změnu organizační struktury Českých drah s platností od 1. července s tím, že jejím deklarovaným cílem je snížení počtu řídících stupňů a zjednodušení systému řízení společnosti za účelem zvýšení efektivity a celkového snížení nákladů na řízení společnosti. Tento proces usazování nové organizační struktury Českých drah bude pravděpodobně probíhat několik měsíců a při jeho realizaci by měla být identifikována řada nadbytečných pracovních míst v řídících strukturách společnosti, které by měly být postupně zrušeny a pracovníci z těchto pozic by měli odejít nebo přejít na jiné pozice v rámci české železnice.

Pokud jde o náš postoj k těmto změnám, tak Odborové sdružení železničářů, které zastupuje největší počet především provozních pracovníků na železnici, sice chápe potřebu optimalizace řídících struktur společnosti, ale z různých reorganizací v minulosti máme bohužel i negativní zkušenosti v tom směru, že se v řadě případů při organizačních změnách nakonec úspory hledaly namísto v řídících strukturách právě u řadových provozních zaměstnanců. Proto bude naše odborové sdružení na centrální i regionální úrovni při projednávání připravovaných dopadů těchto úsporných opatření do konkrétních pracovních pozic velice pozorně hlídat, aby se nakonec hledání personálních úspor opět nevydalo tímto nežádoucím směrem. Současně však budeme také sledovat a připomínkovat organizační změny v tom směru, aby případné škrty v řídících strukturách nebyly nepřiměřené a neohrozily tak do budoucna jejich fungování

Když hovoříme o ústupu pandemie koronaviru, jako se to projevuje v segmentu cestovního ruchu na naší železnici?

S ústupem pandemie je již řadu týdnů přirozeně vidět i postupný nárůst počtu cestujících na železnici. To se přirozeně odráží v růstu přepravních výkonů Českých drah, kdy objednatelé závazkové dopravy, tj. jednotlivé kraje a ministerstvo dopravy postupně zvedají svoje objednávky dočasně utlumené přepravy zpět na předcovidovou úroveň. Proti tomuto postupnému návratu frekvence cestujících z důvodu ústupu pandemie, včetně například návratu dojíždění dětí a studentů do škol však nyní přichází letní školní prázdniny a doba dovolených, kdy veřejná doprava pravidelně přechází na omezenější letní prázdninové jízdní řády. Teď jenom doufáme, že po skončení prázdnin nepřijde nějaká další vlna pandemie a omezování prezenční výuky, a že se nám děti a studenti v září skutečně znovu do veřejné dopravy vrátí.

Zvyšování počtu cestujících je pro České dráhy pozitivní v tom smyslu, že se tak dostanou do lepší situace v ekonomické oblasti a sníží tím své ztráty v důsledku rušení spojů v době pandemie….

Máte pravdu, že jde především o ekonomiku a pro České dráhy by to bylo jenom dobře. Podnikatelský plán Českých drah pro letošní rok počítá s postupným návratem počtu cestujících a tím i přepravních výkonů do normální situace a tomto předpokladu je vystavěna i struktura plánovaných výdajů. Jde samozřejmě o to, aby se letos neopakovaly ohromné ekonomické ztráty loňského roku v řádu miliard korun. Bude-li tedy současný relativně pozitivní trend návratu cestujících na podzim pokračovat dosavadním tempem, je naděje, že se ke konci letošního roku podaří situaci stabilizovat tak, že se za letošní rok již nedostaneme do záporných čísel. Pokud však jde o ztráty z minulého roku, tak ty se i v optimistických variantách vývoje hospodaření budou postupně vyrovnávat několik let.

Ovšem v případě, kdyby se na podzim vyskytla další vlna pandemie a znovu by docházelo k plošnému uzavírání či výraznému omezování provozu řady firem, škol a úřadů, vznikl by pro České dráhy vážný problém a hospodaření by se do konce letošního roku asi nepodařilo stabilizovat. Za takových okolností by potom vedení Českých drah mohlo dojít k názoru, že musí hledat úspory i v oblasti benefitů nebo mezd provozních pracovníků, což by samozřejmě narazilo na tuhý odpor odborových organizací.

Když hovoříme o ekonomických ztrátách na železnici. Jak to vypadá v nákladní dopravě, tedy u ČD Cargo?

Pokud jde o ČD Cargo, situace se v této dceřiné společnosti Českých drah vyvíjí poměrně dobře. Podle dosavadních informací se postupný růst hospodářství ČR promítá i do růstu přepravních výkonů, které se již v průměru dostávají na úroveň roku 2019 a pohybují se dokonce lehce nad úrovní předpokládanou v podnikatelském plánu pro letošní rok. Vedení ČD Cargo proto zastává opatrný optimismus. Stejně jako u mateřské společnosti proto doufáme, že na podzim nenastane nějaká další vlna epidemie a růst hospodářství a potažmo poptávky po nákladní přepravě na železnici opět nepřibrzdí.

Měli bychom rovněž vyhodnotit ekonomickou situaci u Správy železnic. Co byste k tomu mohl říci?

U Správy železnic samozřejmě v důsledku dočasného omezení vlakové dopravy během pandemie došlo k určitému poklesu příjmů z poplatků za používání dopravní cesty ze strany dopravců. Přestože však tento výpadek určitě nebyl příjemný, tak vzhledem ke celkové struktuře příjmů Správy železnic rozhodně neměl na její hospodaření tak drtivé dopady, jako měl výpadek tržeb na samotné dopravce. Zde bych chtěl vyzdvihnout rozhodnutí vedení Správy železnic, které se snažilo pomoci dopravcům pomoci zvládnout první drtivý výpadek příjmů tím, že posunulo splatnost poplatku za použití dopravní cesty. Naopak nás však mrzí, že český stát, přes naše opakované naléhání, na rozdíl například od sousedního Rakouska, nepřistoupil na požadavky na dočasné snížení nebo odpuštění poplatků za dopravní cestu železničním dopravcům postiženým výrazným poklesem tržeb v důsledku pandemie. Podmínkou by při tom samozřejmě byla příslušná kompenzace pro Správu železnic ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), potažmo ze státního rozpočtu.

V pozitivním smyslu bych potom však chtěl rozhodně zmínit výraznou investiční aktivitu Správy železnic, což jsou modernizace celých traťových úseků a železničních uzlů v nebývalém rozsahu, kdy tyto stavby jsou i z každodenního pohledu ze strany cestujících určitě nepřehlédnutelné, přičemž prostředky investované do těchto staveb se v posledních letech pravidelně pohybují v řádu desítek miliard korun. Rubem těchto rozsáhlých modernizací jsou samozřejmě dočasná omezování provozu kvůli výlukám, které jsou často terčem nevybíravé kritiky ze strany cestujících, ale toto je bohužel při vysoké hustotě našeho železničního provozu nevyhnutelná dočasná daň za budoucí komfort. Určitě nebude žádného sporu o to, že modernizace železnice v České republice je velice přínosným počinem, který do budoucna usnadní a zpříjemní každodenní cestování statisícům lidí. Pro připomenutí např. jen České dráhy v roce 2019 přepravily za rok přes 170 milionů cestujících, což svědčí o oblíbenosti železniční dopravy v naší zemi. Možná bych zde však měl zmínit určité nové potíže, které se objevily v souvislosti s pandemií, a to výrazný růst cen, anebo dokonce už i faktický nedostatek řady materiálů. Tyto faktory už několik měsíců působí významné potíže v průmyslu i stavebnictví, a začínají se pochopitelně promítat i do staveb na české železnici. Nelze tak zřejmě vyloučit prodlužování termínů dokončení nebo odklady některých železničních staveb z těchto důvodů. Zde se však jedná o potíže prakticky celosvětového rozsahu, jejichž negativní působení určitě nemůžeme spravedlivě přičítat ani vládě ani vedení Správy železnic nebo v České republice působících stavebních firem.

Posláním železnice je mimo jiné i sloužit cestující veřejnosti. Co by se, podle vás, mělo zlepšit?

Jako železničáři pochopitelně víme, že cestující veřejnost preferuje moderní vozidla s co nejvyšším uživatelských komfortem a samozřejmě také očekává co nejlepší zajištění bezpečnosti provozu. Pokud však pomineme menšinový segment komerční dopravy, to je prakticky téměř jen na hlavním tahu Praha – Ostrava, kde je rozhodnutí o modernizaci vozového parku plně na rozhodnutí a ekonomické odpovědnosti dopravců, tak drtivá většina vlakových spojů je provozována v závazku veřejné služby, tj. na základě objednávky ministerstva dopravy nebo jednotlivých krajů, kteří také potom různými způsoby, dle typu smluvního vztahu s dopravcem, doplácí dopravcům rozdíl mezi náklady a výnosy z jízdného. Kvalita vozového parku je potom u těchto vlakových spojů logicky odvozena především od toho, kolik je objednatel schopen nebo ochoten za ni zaplatit.

Pokud bych měl situaci hodnotit z pohledu Českých drah, tak v posledních několika případech při výběru dopravce neuspěly se svojí nabídkou nových vozidel vybavených nejmodernější bezpečnostní technologií ETCS a objednatelé zadali dopravu raději konkurenci, která proti tomu postavila levnější nabídku založenou ne využití repasovaných starších vozidel bez ETCS. Toto je praxe, proti které se jako odborová organizace opakovaně ohrazujeme zejména s argumentem, že objednatelé takovým způsobem výběru dopravce sice možná krátkodobě ušetří, ze střednědobého a dlouhodobého hlediska se však jedná spíše o stagnaci než o zvyšování kvality a bezpečnosti železniční dopravy.

Zde možná jen připomenu, že ETCS je jednotný moderní evropský systém zabezpečení železniční dopravy, který by měl na základě rozhodnutí příslušných orgánů EU z důvodu zvýšení bezpečnosti a interoperability na železnici během několika let postupně nahradit více než 20 rozdílných národních systémů zabezpečení železniční dopravy. Pro fungování tohoto systému je však třeba instalovat jeho technické funkční prvky jednak na železniční infrastrukturu, což v našich podmínkách zajišťuje Správa železnic převážně z prostředků SFDI, ale také na jednotlivá hnací železniční vozidla, což si vyžaduje nemalé finanční náklady ze strany dopravců.

Situace se teď navíc aktuálně zhoršila vlivem negativních dopadů covidové pandemie na rozpočty krajů. Při hledání možných úspor potom vedení některých krajů hledá také možnosti snížení nákladů na veřejnou dopravu, včetně železniční, což potom přináší nejen výše uvedený problém preference krátkodobě levnějších variant při výběru z nabídek dopravců, ale v některých případech také opětovné otvírání v minulosti již několikrát vedených diskusí o nahrazení vlakové dopravy na některých lokálních tratích levnější autobusovou dopravou, což je nejen z našeho pohledu pochopitelně trend, kterému bude třeba se důsledně bránit.

Z nedávné minulosti však naštěstí máme zkušenost, že proti podobným záměrům se většinou v konkrétních případech velmi rychle dává dohromady účinný odpor nejen ze strany nás železničářů, ale také ze strany cestující veřejnosti, vedení dotčených obcí a také od různých občanských a ekologických aktivit, které vnímají železnici jako hodnotný technický odkaz našich předků, navíc ze zřejmým ekologickým aspektem, jenž si zaslouží nikoliv rušení, ale naopak náš respekt a citlivě prováděnou modernizaci pro udržení provozu i do budoucnosti.