Prezident ČR Miloš Zeman si pravidelně o víkendech zve jednotlivé ministry české vlády na jednání do Lán, kde s nimi diskutuje o tom, jak zlepšit ekonomickou situaci v rezortu, za který příslušný ministr zodpovídá. Podle serveru Echo24 se v sobotu 25. ledna 2020 na zámku v Lánech uskutečnila porada expertního týmu prezidenta Miloše Zemana, a to za účasti místopředsedy vlády, ministra průmyslu a obchodu a zároveň i ministra dopravy Karla Havlíčka. Expertní tým prezidenta republiky se zabýval třemi druhy dopravy, silniční, železniční a vodní. V této souvislosti konstatoval nepřipravenost důležitých dopravních staveb a zejména opomíjení problematiky vodní dopravy. Což ostatně potvrdil ve své tiskové zprávě mluvčí prezidenta ČR Jiří Ovčáček.
Pokud jde o vodní dopravu, která je v posledních 30 letech u nás značně opomíjena, tak někteří experti v tomto oboru doporučují vrátit se k myšlence propojení vodní soustavy tří řek a tří moří, to je výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. K tomu je zapotřebí říci, že právě prezident ČR Miloš Zeman je u nás velkým propagátorem této myšlenky výstavby tohoto vodního koridoru. Opírá se především o to, že již za první republiky se tehdejší náš významný průmyslník Tomáš Baťa zasloužil o realizaci alespoň části této myšlenky, a to výstavbou Baťova kanálu na Moravě, který je, mimochodem, funkční dodnes.
Server Echo24 k tomu ve své zprávě dále píše, že přestože se předešlí ministři dopravy snažili většinou prezidentu Miloši Zemanovi určitým způsobem vyjít vstříc, „sen o českém propojení tří moří“, tj. Černého moře, Baltského moře a Severního moře, se postupem času spíše rozplývá. Je to dáno hlavně tím, že ministerstvo životního prostředí, a to na základě negativního stanoviska Správy národního parku České Švýcarsko, nedoporučuje výstavbu Děčínského jezu, který je velmi důležitým faktorem pro splavnění značné části řeky Labe.
Nový ministr dopravy Karel Havlíček po sobotní schůzce s prezidentem Milošem Zemanem uvedl, že jeho dokončení podporuje. Prohlásil, že bude podporovat dokončení přípravy plavebního stupně Děčín, protože je logickou částí Labské vodní cesty. „V současné době se chci koncentrovat především na dořešení procesu stanovení kompenzačních opatření, protože jsem názoru, že prostor pro jejich stanovení určitě existuje. V tomto ohledu budu koordinovat své další kroky s resorty zemědělství a životního prostředí tak, aby kompenzační opatření mohla být stanovena a aby mohla být předložena ke schválení vládě Koncepce vodní dopravy, stejně tak aby mohl být opětovně zahájen proces EIA,“ uvedl vicepremiér Karel Havlíček pro Echo24.
Vodní dopravci, kteří jez prosazují, zdůrazňují, že by významně zvýšil splavnost v úseku, který je po většinu roku pro lodě uzavřen. Stavbu prosazuje i ministerstvo dopravy. Projekt však brzdí spory ohledně dopadu výstavby jezu. Podle zástupců ekologických organizací by jez poškodil přírodu, stavbu popisují jako neekologickou a neefektivní. Část území u Děčína je zahrnuto do soustavy Natura 2000 – tedy souboru chráněných území Evropské unie. Vláda ČR se v loňském roce zavázala, že nepříznivé dopady stavby na krajinu by měly být nahrazeny kompenzačními ekologickými opatřeními. Podle studie Správy národního parku České Švýcarsko však nejsou taková opatření možná. Evropská komise navíc vloni uvedla, že Česká republika nemůže ekologické dopady kompenzovat v zahraničí.
Server Echo24 dále uvádí, že ministr dopravy Karel Havlíček potvrdil, že ministerstvo dopravy dokončilo studii proveditelnosti vodního koridoru Dubaj-Odra-Labe a v nejbližší době jí předloží k projednání vládě ČR. Přičemž Echo24 k tomu konstatuje, že vláda ČR s tímto projektem vodního koridoru asi nepočítá, protože je dlouhodobý a finančně náročný, kdy odhad této investice činí přes 660 mld. Kč. Za bývalého ministra dopravy Dana Ťoka, který podle serveru Echo24, nebyl velkým příznivcem výstavby tohoto vodního koridoru, ministerstvo dopravy doporučovalo omezit se na otázku možného propojení Ostravska samostatným kanálem na Odru u polského města Kędzierzyn- Koźle. Exminitr Daň Ťok tehdy doporučoval, aby se řešila jen otázka možného propojení Dunaje a Odry. Zároveň chtěl tehdy převést agendu vodních cest z ministerstva dopravy na ministerstvo zemědělství, čímž by uskutečnění tohoto projektu de facto hodně zkomplikoval. K tomuto převodu nakonec nedošlo.
Obrat zpět směrem k vodním cestám však přišel s nástupem předchozího ministra Vladimíra Kremlíka, který byl vodní dopravě mnohem více nakloněn a v podstatě zachránil další existenci Ředitelství vodních cest, jak pro server Echo24 uvedl předseda Asociace vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe Jan Skalický, který je u nás významným odborníkem na vodní dopravu a výstavbu vodních cest. Jan Skalický k tomu dodal, že činnost Ředitelství vodních cest byla za bývalého ministra dopravy Dana Ťoka de facto paralyzovaná. Tato organizace nesměla nic nového rozjíždět, pokračovat v přípravách projektů, vypisovat soutěže. Byl pokyn předávat vše na státní podniky Povodí. To bylo naprosto nekoncepční. Naproti tomu bývalý ministr dopravy Vladimír Kremlík udělal to, co bylo potřeba, to je, že loni na podzim otázku výstavby vodního koridoru Dubaj-Odra-Labe vrátil k projednání do vlády.
K celému projektu výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe Jan Skalický dále dodává, že původně se tato myšlenka zrodila již v hlavě samotného císaře Karla IV., a že dokonce Rakousko-Uhersko v roce 1901 přijalo zákon o výstavbě tohoto vodního koridoru, který dokonce počítal i s propojením Vltavy a Labe nedaleko Lince. Uskutečnění tohoto projektu znemožnilo vypuknutí první světové války. Takže této myšlenky se poté ujal Tomáš Baťa, který ji v podmínkách tehdejšího Československa za první republiky uskutečnil v „malém“ na území Moravy. Jan Skalický v této souvislosti zdůrazňuje, že odpůrci výstavby vodního koridoru argumentují malým přínosem vodního kanálu pro lodní dopravu a znečištěním přírodní krajiny u nás jeho výstavbou. Ovšem vůbec neberou v úvahu, že v rámci tohoto projektu vodní doprava tvoří je 15 % významu tohoto projektu. Načež výstavba malých vodních elektráren na řece Moravě, obdobného významu, jako je Vltavská kaskáda přehrad, by přispěla do sítě naší energetické soustavy. Energetický význam projektu činí 35 %. Dalším významným faktorem je zde i ochrana zájmů českých a hlavně moravských zemědělců, kdy prostřednictvím vybudování zavlažovacího systému, který by čerpal vodu z řek, ji poté odváděl na jejich pole. V neposlední řadě propojení vodních toků, a vybudování umělých jezer pro potřeby zavlažování půdy, by také přispělo k ochraně životního prostředí u nás. Oba faktory, tj. ochrana zájmů zemědělců v období sucha, které Zemi hrozí, a životního prostředí by činila, podle Jana Skalického, oněch 50 % významu koridoru. Jan Skalický v této návaznosti poukazuje na skutečnost, že debata o výstavbě vodního koridoru se stále odehrává na bázi významu vodní cesty, zatímco ostatní instituce českého státu, by se měly chopit i myšlenky přínosu vodního koridoru pro energetiku, zemědělství, ale i pro ráz české a moravské krajiny.