Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým
Pandemie koronaviru naši zemi sužuje více než rok. Jak se s tím naši železničáři dokázali vyrovnat a jak to zvládají v jejich denní praxi?
I přes tyto velice nepříznivé podmínky, které více než rok prožíváme, naše železnice funguje. Přestože se železničáři ve své denní praxi samozřejmě musejí potýkat s výpadky svých kolegů, kteří jsou nemocní nebo v karanténě, a navíc musí dodržovat různá hygienická opatření, která jim pochopitelně výkon práce komplikují, mohu konstatovat, že i přes tyto komplikace dokáží zajistit chod naší železnice, to je zabezpečit každodenní přepravu lidí a zboží napříč naší republikou. Za to jim také patří díky.
Je logické, že ochranná hygienická opatření se nejvíce dotkla těch, kteří jsou v každodenním styku s cestujícími, ať již jde o pracovníky vlakových čet, pokladní, pracovníky úklidu apod. a dále také těch, kteří pracují ve větších skupinách v jednom prostoru, kde je zvýšené riziko rychlého rozšíření nákazy, jako např. na různých dispečerských pracovištích nebo třeba také u hasičů.
Zpočátku pandemie bylo, vedle desinfekce pracovišť a používání ochranných pomůcek jedním z prostředků obrany před šířením nákazy na těchto pracovištích také dočasné zrušení zavedených turnusů a vytváření oddělených skupin zaměstnanců, jejichž členové se na pracovištích navzájem fyzicky nepotkávali. V současnosti je potom vedle dodržování hygienických pravidel jedním z hlavních nástrojů prevence šíření nákazy nově také povinné testování zaměstnanců před nástupem do práce.
Jak tato opatření snášeli cestující?
Musím říci, že drtivá většina cestujících je ohleduplná k druhým a snaží se hygienická opatření dodržovat. Ovšem, jsou také jednotlivci, kteří ať už z nějakého vlastního přesvědčení nebo třeba jen z obyčejné neukázněnosti stanovená pravidla nedodržují. Roušky či respirátory si odmítají nasadit, a to třeba i přes upozornění od pracovníků železnice. Přitom tyto osoby nelze jednoduše vyhostit z vlakové soupravy, protože železniční zaměstnanci sami většinou nemají k dispozici takové prostředky, aby je neukáznění cestující museli poslechnout a z praktického hlediska není vždy možné situaci řešit za asistence policie. Někdy také dochází k rozporům, když si někteří cestující ve vlaku, podle mínění jiných cestujících, úmyslně objednávají nápoje či stravu během jízdy hlavně proto, aby s odkazem na konzumaci nemuseli mít nasazené roušky či respirátory. Ale, na druhé straně dá se říci, že drtivá většina cestujících je ukázněná a chovají se k ostatním ohleduplně.
Jak se konkrétně projevilo v chodu železnice značné snížení objemu přepravy osob i zboží během pandemie, zejména na jaře loňského roku?
Přirozeně, že díky omezení výroby, u nás zejména celého komplexu automobilového průmyslu ale i jiných oblastí ekonomiky, se objem přepravovaného nákladu citelně snížil. Tento pokles se pochopitelně v čase mění a v průběhu roku se pohybuje někde kolem 20 až 30 procent.
Pokud se týká osobní železniční dopravy, tak zde se nejvíce projevuje opakované zavírání škol a zavádění distančních forem výuky, opakované omezování cestování přes hranice se sousedními státy, dále výrazné omezení pravidelného dojíždění do práce u zaměstnanců, kteří nově vykonávají svoji práci formou home office a také samozřejmě v současné době téměř úplné vymizení turistického cestování v důsledku uzavření rekreačních zařízení, zákazům návštěv příbuzných a dočasnému omezení cestování mezi okresy. I když asi největší propad osobní dopravy byl v době první vlny epidemie, kdy zpočátku někde docházelo k propadu až téměř o 80 až 90 %, tak i v současné době se frekvence mnohde pohybuje třeba jen někde kolem 50 % obvyklého stavu.
To se přirozeně muselo projevit i v ekonomice chodu železnice…
Máte pravdu. Mimochodem, nedávno generální ředitel Českých drah Ivan Bednárik v médiích uváděl, že tento propad tržeb firmy činí něco kolem pěti miliard korun. To je opravdu značný výpadek příjmů, s níž se musejí České dráhy vyrovnat. Přitom je třeba zdůraznit, že tento propad České dráhy z velké části téměř nemohly ovlivnit. Jde totiž o to, že osobní doprava je vedena ve dvojím režimu, a to komerčním a závazkovém. A zatímco u komerčních vlaků, které však tvoří pouze malý podíl celkového počtu vlaků osobní dopravy, je případné rušení nebo omezování kapacity vlaků v reakci na pokles frekvence cestujících na rozhodnutí dopravce, většina vlaků osobní dopravy je vypravována v tzv. závazku veřejné služby, tedy na objednávku Ministerstva dopravy a jednotlivých krajů. A u těchto vlaků potom dopravce nemůže z vlastního rozhodnutí vlaky rušit nebo zkracovat, protože taková rozhodnutí jsou v pravomoci objednatelů, tedy MD a krajů. Jiná otázka potom je, kdo nese finanční dopady sníženého výběru jízdného v případech, kdy tyto vlaky mnohde jezdily nebo jezdí z důvodu epidemie poloprázdné. Zde potom je situace odlišná podle toho, jak je konstruován smluvní vztah mezi objednatelem a dopravcem. Velice zjednodušeně lze říci, že v případě tzv. brutto smluv (necelá polovina krajů) tyto dopady nese objednatel, zatímco v případě tzv. netto kontraktů (vlaky objednávané ministerstvem dopravy a cca polovinou krajů) tento pokles tržeb ekonomicky dopadá do hospodaření dopravců. A to jsou právě ony chybějící miliardy tržeb z jízdného v hospodaření ČD, o kterých generální ředitel hovoří. Samozřejmě že ke ztrátám dochází i v komerční dopravě osob, protože je třeba vnímat, že i při omezování nebo rušení komerčních vlaků zůstává dopravci zachována řada fixních nákladů, proti kterým nejsou generovány obvyklé tržby z jízdného.
Do jaké míry se pokles železniční dopravy finančně dotkl zaměstnanců?
Dotklo se jich tím způsobem, že řada zaměstnanců byla po určitou část měsíční pracovní doby tzv. na překážce, kdy tito místo některých směn byli doma a místo mzdy pobírali tzv. náhradu mzdy z důvodu překážky na straně zaměstnavatele, která je však nižší než mzda při výkonu práce. Dá se říci, že se pracovníci jednotlivých směn se na pracovištích s dočasně omezenou potřebou práce (například snížení počtu pokladen nebo zkrácení jejich otvíracích hodin, sníženi potřeby členů vlakového doprovodu v důsledku redukce vlakových spojů nebo délky vlaků apod.) prakticky střídali ve výkonu práce a pobytu na překážce. Je ovšem logické, že tito zaměstnanci potom neobdrží svoji měsíční mzdu v obvyklé výši, ale že jsou částečně finančně kráceni. V dané situaci to ale byl jedině možný způsob, jak situaci zvládnout, a přitom nepropouštět lidi z práce. Protože, až se situace normalizuje, budou tito lidé na opětovný rozjezd železniční dopravy znovu potřeba. Bylo by přeci nesmyslné propouštět zkušené pracovníky, kteří své řemeslo ovládají a potom zaučovat nové, kteří třeba v životě na železnici nepracovali.
Neodrazilo se toto snížení objemu dopravy, a tím i finančních prostředků, v rámci kolektivního vyjednávání?
Tyto ekonomické dopady se logicky projevily i v kolektivním vyjednávání. I když ve druhé polovině loňského roku chtělo vedení Českých drah jednat o určitých restrikcích v rámci podnikové kolektivní smlouvy, odborům se to nakonec podařilo vyjednat opačně. Nejen, že nedošlo k restrikcím, ale nakonec se podařilo dokonce vyjednat nárůst tarifních mezd cca o 2 procenta a obdobně došlo k dohodě na nárůstu mezd také u ČD Cargo a Správy železnic.
K tomu ale je třeba dodat, že ne všichni zaměstnanci na železnici mají výši své mzdy garantovánu kolektivní smlouvou. Jsou zde samozřejmě i zaměstnanci, kteří mají smluvní mzdy, přičemž těm ve vyšších příjmových kategoriích byly u Českých drah v řadě případů nyní přechodně nabídnuty nižší mzdy než v roce loňském.
Přirozeně, že České dráhy jsou nuceny uvažovat i o systémových úsporách. Takže, dochází i ke snižování počtu zaměstnanců, v drtivé většině však nikoliv v přímém železničním provozu, ale spíše v řídících a servisních strukturách. Prostě se pod ekonomickým tlakem výpadku příjmů v důsledku pandemie a také sílícího tlaku konkurence hledají možnosti snížení počtu řídích a administrativních pracovníků. V důsledku těchto systémových změn již také dochází k propouštění, a to zatím cca kolem 30 lidí měsíčně.
Pokud se týká zaměstnanců v provozu, tak zde se již od počátku pandemie přechodný pokles potřeby práce řeší především formou částečné nezaměstnanosti, kdy jsou dotčení zaměstnanci místo některých pracovních směn doma a je jim vyplácena, byť neúplná, náhrada mzdy z důvodu překážky na straně zaměstnavatele, jak už jsem uváděl výše. Je třeba zdůraznit, že takto je možné postupovat především díky kompenzačnímu programu MPSV Antivirus, který je z mého pohledu nejlépe fungujícím kompenzačním programem. Jsem přesvědčen, že kdyby tento program neexistoval, byli by železniční dopravci velmi pravděpodobně ekonomickým tlakem přinuceni k propouštění i v případech pouze dočasně nepotřebných počtů provozních zaměstnanců, které by následně po skončení pandemie museli znovu nabírat. Je proto velmi důležité a na příslušných jednáních tripartity to vždy znovu připomínáme, aby program Antivirus existoval i nadále, a to až do doby, než bude přijata nová právní úprava této problematiky, což je onen zatím sice velmi diskutovaný, ale dosud stále neschválený Kurzarbeit.
Logicky se také musím zeptat, jak se s tímto snížení objemu dopravy osob i zboží vyrovnalo vedení Českých drah, ČD Cargo a Správa železnic?
Začněme se zhodnocením situace u Správy železnic. V jejich případě v důsledku snížení objemu dopravy, zejména v osobní ale i v nákladní dopravě, logicky klesly příjmy za využití železniční dopravní cesty. A dále zde také musím připomenout, že na skutečnost výrazného výpadku příjmů dopravců už při první vlně pandemie Správa železnic navíc reagovala vstřícným gestem posunutí termínu splatnosti poplatku za použití dopravní cesty, čímž částečně pomohla tento ekonomický náraz dopravcům rozložit v čase.
Pokud jde o ČD Cargo, přirozeně, že v době nižších zakázek na přepravu zboží, bylo vypraveno méně vlaků nebo méně vagónů v soupravách a na tuto záležitost vedení ČD Cargo reagovalo částečnou nezaměstnaností a částečně také snižováním stavů zejména administrativních zaměstnanců. V současné době to vypadá, že se konečně začínají některé přepravy už zase částečně vracet, což je povzbudivé.
Horší situace je u osobní dopravy, to je v rámci naší působnosti zejména u Českých drah. Pokles tržeb z jízdného s jednotlivými vlnami pochopitelně velmi kolísá, nicméně v průměru můžeme hovořit o výpadku přesahujícím 40 %. Tyto nevybrané peníze od cestujících potom logicky chybí v rozpočtu Českých drah. Podnikatelský plán Českých drah na rok 2021 vychází mj. z předpokladu, že by se ve druhém pololetí mohly počty cestujících dostat na úroveň 80 % stavu před pandemií. Zde však bude záležet především na faktorech, které sama železnice nemůže prakticky nijak ovlivnit, a to zřejmě především na tom, jak rychlý bude proces očkování obyvatel, aby se chod ekonomiky, a celé společnosti včetně hromadné dopravy osob mohl co nejdříve vrátit do normálních poměrů.
Pokud se týká řešení výpadku tržeb, jsme přesvědčení, že zejména v závazkové železniční dopravě, ale nejen tam, je určitá státní pomoc logická a nutná a opakovaně jsme její poskytnutí na různých jednáních navrhovali. Ministerstvo dopravy sice již několik měsíců deklaruje ochotu k určité pomoci, problém ale spočívá v tom, že teprve počátkem letošního roku byla do Bruselu odeslána notifikace, aby dopravcům mohla být nějaká státní pomoc, to je ve vazbě na pokles tržeb v důsledku loňské první vlny pandemie, poskytnuta Projednání připravované pomoci v Bruselu je přitom nutné proto, aby tato pomoc českého státu nebyla označena jako nedovolená podpora v rozporu s unijními předpisy. Mimochodem, připravená státní pomoc by měla vykrýt pouze cca dvě třetiny rozdílu mezi tržbami a náklady dopravců u objednávaných vlaků v období loňské jarní vlny pandemie a dvě třetiny poplatku za dopravní cestu u komerčních vlaků v tomto období. Nyní se tedy čeká na vyjádření úředníků v Bruselu. Pokud se však týká možností případných kompenzací ztrát na tržbách v podzimní a současné vlně pandemie, zde to podle posledních informací z Ministerstva dopravy zatím vůbec nevypadá nadějně.
V těchto dnech začíná i očkování zaměstnanců, kteří patří do kritické infrastruktury státu. Týká se to i železničářů?
Přednostní očkování zaměstnanců, kteří spadají do kritické infrastruktury státu, jako jsou například hasiči nebo některé dispečerské profese u Správy železnic, se postupně rozbíhá. Pokud jde o ostatní zaměstnance na železnici, podle našeho názoru, by měli být přednostně očkováni také ti, kteří jsou častěji ve styku s cestující veřejností, například vlakový personál nebo pokladní, což jsme samozřejmě navrhovali i na jednání tripartity. Musím však bohužel konstatovat, že i přes podporu Ministerstva dopravy se Ministerstvo zdravotnictví k tomuto požadavku zatím staví odmítavě.
Co byste chtěl vzkázat zaměstnancům české železnice na závěr našeho rozhovoru?
Především bych jim chtěl velice poděkovat, že díky jejich přístupu k práci se podařilo udržet železniční provoz i v těchto velice obtížných podmínkách. Dále bych je chtěl ujistit, že se snažíme dělat vše pro to, aby přenos ekonomických dopadů pandemie na samotné zaměstnance byl co nejmenší. A samozřejmě hlavně bych nám všem chtěl popřát co nejdříve návrat do normálních poměrů, k čemuž by nám, jak asi mnozí doufáme, mohlo napomoci především co nejrychlejší naočkování většiny obyvatel.